天眼新闻:白水河大桥凌空架飞虹 扮靓秀美山川

信息来源 :  天眼新闻 作者 : 贵州路桥集团 发布时间 :  140次阅读

春天的气息愈发浓烈,贵州大地上,交通在建项目火力全开。

  如果不是亲眼所见,很难想象,在一个地势并不平坦的深V型峡谷之上,贵州人可以将一座大型桥梁工程修建于此。

  这座桥,便是不久前完成了最后一块桥面板吊装的贵州交建集团所属路桥集团承建的纳晴高速白水河大桥。

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建设中的白水河大桥

  作为该条高速重难点控制性工程,桥面的顺利贯通对全线建设举足轻重,为其建成通车打下坚实基础。

展望未来,纳晴高速通车后,将成为我国西部四川等省(市、区)南下出海的重要公路运输通道,把山里的贵州与山外的世界一线勾连。

  淬炼造桥工艺  创新应用10余项技术

  白水河大桥全长833.5米,高303米,为主跨340米上承式钢管混凝土拱桥,目前已完成主体工程,正在进行护栏安装。

  作为连接贵州纳雍县张家湾镇、织金县鸡场乡的重要交通要道,白水河大桥建设的背后,承载了民之所盼。

  然而,两岸山势陡峭,施工难度极大,这是贵州交建集团技术团队匠心打磨的又一个桥梁“作品”。

  白水河大桥主桥桥面共240块桥面板,在桥面板的吊装中,团队没有沿用传统安装方式,而是创新采用BIM数字化智能建造技术。

  这一技术的更新,好处显而易见:施工效率得以大幅提升,原本每天安装桥面板的数量从6至8块变成10至12块。

  在该技术的支撑下,还有效降低了吊装施工对预制桥面板的损伤,实现了预制桥面板的精确安装定位。

  建设的是桥,淬炼的却是技术和匠心。

  “为顺利完成桥面板吊装,施工人员对钢梁安装位置进行全面复核,精准把控纵横向偏位及顶标高偏差,清晰标示桥面板吊装位置,确保剪力钉顺利进入预留槽。”贵州交建集团所属路桥集团纳晴T5标项目经理左卿告诉记者。

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白水河大桥桥面板吊装

  “施工条件困难、施工工艺复杂、体量大、工期紧、技术难度高。”这是项目参建人员对白水河大桥的初体验,却也倒逼出他们拼搏创新、苦干实干的精气神,推动贵州桥梁建设技术的不断跨越。

  为此,技术团队积极应用BIM精细建模、钢结构加工图深化设计、北斗系统大跨径桥梁智能化缆索吊装、缆索吊装与扣挂系统监控监测、自密实混凝土一次性顶升压注等10余项关键技术,一系列创新攻坚和科技支撑确保了大桥顺利施工。

  “桥位处于深V型峡谷,极端天气频发。项目团队不断优化施工方案,在技术层面和安全方案上为项目推进提供保障。”贵州交建集团所属路桥集团纳晴T5标项目副经理、副总工程师夏万武说。在他看来,对于桥梁博物馆的贵州来说,修建高山峡谷桥梁的技术尽管很成熟了,但每造一座新桥都要攻克新的技术难题。

  发展新质生产力  实现造桥“三化”

  贵州桥梁的高精尖已成为彰显自身综合实力的重要符号,建设白水河大桥亦如是,项目团队将装配化、数字化、绿色化贯穿始终。

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建设中的白水河大桥

  回顾大桥的拱上立柱施工,实现了毫米对位零误差,这也得益于装配式造桥的思路。为此,白水河大桥项目设置了专门的预制拼装梁场。

  由于大桥拱上立柱采用排架式空心矩形薄壁截面钢箱结构,横桥向各柱肢分别固定于钢管拱肋上,柱间采用横撑连接。为此,采用工厂分段制作、加工,现场分段吊装、焊接的方式安装。

  根据立柱的高度,柱截面尺寸分别采用1500×800毫米、1300×800毫米和1100×800毫米三种,壁厚均为16毫米。每个立柱均由若干个8米长的标准段和不足8米长非标准段组成,全桥合计56个柱脚段、100个标准段、56个非标准段,根据吊装重量和吊装长度划分为42个组合节段,顺利完成毫米级精准吊装。

  在目前大跨径桥梁施工中,桥位大多分布在山区、江河,大型成品钢结构节段运输困难。因此,钢结构桥梁的施工大多需要在施工现场设置拼装场,并在拼装场预拼装。

  “受场地环境等因素限制,装配化造桥更适用于山区大型钢结构桥梁,这会让施工精准度更高,也更环保。”贵州交建集团所属纳晴公司总经理冉茂伦认为,这也是纳晴高速项目因地制宜发展新质生产力的具体体现。

  据悉,白水河大桥主桥采用栓、焊结合形式,制造、安装精度要求高,桥位处地形复杂,主桥采用缆索吊装与斜拉扣挂法施工。为此,项目开展了“拱桥斜拉扣挂智能监控及可视化智能缆索吊装系统”应用。

  这项应用,实现扣索及锚索对称同步张拉,保持扣塔在施工过程中自平衡。同时,缆索吊装自动化控制和可视化操作,实现缆吊过程全程监控,且监控系统全面准确掌握缆塔、跑车、主索、起重及牵引等结构体系的运行状态,确保吊装工作安全有序。

  与此同时,白水河大桥所在地为水源保护区,项目在开挖、焊接以及涂装等全施工流程中都要求做好环保措施,力争实现对环境的零污染。

  贵州造桥绝非易事  只为出海跨海去

  经历了高速公路交通网络从无到有、从有到全的追赶,贵州的万桥飞架造就了高速平原。

  但,这还远远不够。贵州境内,在建的纳晴高速公路,是目前全国在建高速公路中地形地质最复杂、桥隧比例最高的项目之一。

  作为纳晴高速公路的代表性控制性工程,白水河大桥建设者脊梁里的强大力量,随着这座桥梁建设的推进,持续孕育、积蓄、爆发。

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建设中的白水河大桥

  换句话说,这座桥梁每一次“长大”都凝聚了无数人在一线“战场”、在台前幕后付出的“倍增”心血。

  在主拱处于大悬臂施工阶段的时期,恰逢多雨季节。“我梦见雨水倾注,灌满了拱圈,导致扣背索索力显著增强,桥梁面临失稳风险。”身为白水河大桥主拱吊装现场负责人的他,时常被连续的风雨天气扰得睡不踏实。

  醒来后,罗三调整心态冷静分析,迅速前往现场进行实地检查。经过细致的观察,他发现实际情况并无大碍,因为拱脚主管尚未封闭,雨水无法积聚停留,这一发现才使他放下心来。不仅是他,在主拱未合龙的那个关键阶段,桥梁的每一个参建者所承受的压力都是巨大的。

  具有丰富的桥梁建设经验的赵辉,是白水河大桥项目的测量负责人。然而,白水河大桥的建设对他来说是一次前所未有的挑战。他首次独立承担起大跨径山区钢管混凝土拱桥的测量放样任务,涵盖了拱脚预埋、主拱安装、立柱吊装及桥梁安装等多个关键环节。

  回顾整个过程,赵辉也曾面临巨大的压力。项目初期,他发现部分数据的计算方法与实际情况存在较大的出入,尽管他进行了深入的研究,但仍未能找到问题的根源。最终,在他的刻苦钻研带领,以及整个项目团队的多重努力下,白水河大桥各环节施工精度实现了0误差的重大测量成果。

  今天,随着白水河大桥的建设,一条全长162.167公里功能完善的现代化高速大道,在众人携手描绘之后变得清晰——作为纳雍至兴义高速公路(G7612)的重要组成部分,纳晴高速串联了杭瑞、厦蓉和沪昆等国家高速公路主线。

  它的建设有利于贵州省6纵大通道的贯通,加强贵州省西部地区南北向的交通联系,形成贵州与相邻的四川、广西联系的快速通道,再一次让开放通道从图纸上跃到高原,跃入群山,跃进4000万贵州人民的幸福生活中。